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1,2 milliard d'automobiles, 7 milliards de terriens,
la cohabitation est-elle possible ?
Jean-Pierre CORNIOU, avec Marine CORNIOU
Préface d'Anne-Marie IDRAC
 
 

1,2 milliard d’automobiles, 7 milliards de terriens, la cohabitation est-elle possible ?1,2 milliard d'automobiles, 7 milliards de terriens,
la cohabitation est-elle possible ?

Jean-Pierre Corniou, avec Marine Corniou
Préface d'Anne-Marie Idrac

ISBN : 9782915752939
192 pages
19 € TTC
Novembre 2012


Extraits de l'ouvrage

Préface

     Des livres sur l'automobile, il y en a beaucoup; j'en ai rarement lu d'aussi intéressant que celui-ci. Jean Pierre CORNIOU est un consultant rigoureux (SIA- Conseil dont il est le DGA est le premier cabinet indépendant français), et un homme passionné ; ce qui rend son ouvrage, écrit avec sa fille, ingénieur et journaliste, à la fois très riche en informations et très stimulant en réflexions.
     C'est d'abord  un livre inédit d'histoire économique et technologique de l'automobile, très bien documenté et instructif, qui nous emmène, du XIXème au XXIème  siècles,  de la France et la Grande Bretagne - les pionnières -, aux USA - inventeurs du modèle contemporain -, en passant par les pays producteurs du précieux carburant pétrolier,  en  Allemagne et au  Japon - innovants et compétitifs -,  jusqu'à la Chine - en irrésistible essor.
     C'est aussi une réflexion profonde sur les transformations des sociétés où l'automobile, symbole du progrès social et de la puissance industrielle, devient aussi un facteur majeur de crises environnementales et urbaines. Les spécialités de Jean Pierre CORNIOU - la mobilité et le numérique - rendent ses analyses prospectives des manières de vivre la ville  particulièrement novatrices et pertinentes.
     Le livre fait bien apparaître à quel point l'automobile  est  un objet hyper paradoxal ; pour n'en citer que quelques traits:

  • gage de liberté, elle est aussi un piège à temps perdu dans les embouteillages immobiles de toutes les agglomérations de la planète ; 
  • élément clé de statut social, elle détruit chaque année des millions de vies sur les routes ;
  • poste important dans les budgets familiaux, habituellement financée à crédit, c'est souvent un investissement sous-utilisé ; 
  • acteur essentiel de  puissance économique et de fiertés nationales, elle est dans la plupart des pays matures - dont le nôtre - le lieu des désastres industriels les plus criants, reflétant les évolutions mondiales des marchés et de la compétitivité ;
  • vecteur central d'innovations technologiques et marketing, elle peine pourtant à trouver un modèle technologique et économique novateur qui la libèrerait du tout-pétrole ;
  • symbole de l'individualisme, elle fait partout l'objet de politiques publiques, de dispositifs fiscaux et de règlementations particulièrement interventionnistes ;
  • souvent opposée aux transports en commun, elle est néanmoins un maillon indispensable des chaînes de déplacements.

Pour résumer ce livre foisonnant, j'en retiendrai :

  • une analyse plutôt pessimiste du modèle de développement dont l'automobile est depuis la fin du XIXème siècle le pivot industriel et sociétal, mis en cause par les tensions géopolitiques pétrolières, le réchauffement climatique, l'insécurité routière, l'asphyxie urbaine…
    Si je souscris à ce constat, particulièrement préoccupant dans un monde où la demande d'automobile est portée par les classes moyennes urbaines des pays émergents, je pense que l'automobile restera nécessairement porteuse d'innovations qui rendent son utilisation plus soutenable.
  • Le double espoir d'une part d'un nouveau modèle énergétique, via les motorisations, et d'autre part de formes de mobilités plus intelligentes, avec des usages plus raisonnés de l'automobile.

Le modèle tout automobile/tout-pétrole/tout-propriété individuelle de son véhicule commence déjà à faire place à d'autres équilibres portant à la fois sur l'objet lui-même et sur ses usages : voitures moins consommatrices d'énergie, de plus en plus  hybrides et électriques ; transports collectifs articulés avec le transport en voiture ; covoiturage et auto-partages, et aussi progrès des communications à distance réduisant la nécessité de se déplacer pour transporter l'information créatrice de richesses…
Je souscris donc tout à fait aux options de fond des auteurs, selon lesquels l'avenir de l'automobile sera "multimodal, multi-énergie et multi–choix".
Ce sont les conditions pour que l'automobile préserve ce qui en fait le succès sociétal - la liberté individuelle -, en remédiant aux contraintes excessives qu'elle fait peser sur la vie collective. L'automobile peut être au XXIème siècle le vecteur et le symbole de progrès technologiques et sociétaux à la hauteur de ceux qu'elle a suscités au XXème.
C'est en Europe que le concept très riche de e-frugalité ainsi proposé par les auteurs devrait trouver à s'affirmer, belle frontière de croissance durable !

« L’électricité intéresse naturellement l’automobile.
Mais si la technique du moteur est assez rapidement maîtrisée, se pose le problème du stockage de l’électricité dans des accumulateurs au plomb qui pénalisent le poids total du véhicule et donc ses performances. Un opiniâtre créateur, Charles Jeanteaud, participe sans succès à deux courses Paris-Bordeaux avec son véhicule électrique à traction avant. Il produit un véhicule électrique, la Duc, qui bat le premier record de vitesse à 63,15 km/h en décembre 1898. Ce record sera battu par un autre véhicule électrique devenu célèbre, la Jamais Contente de Camille Jenatzy qui dépasse les 105 km/h le 29 avril 1898.
Le succès du fiacre électrique Krieger réservé au service urbain est en revanche bien réel. Il apparait à l’époque assez naturel de débarrasser les villes, modernisées et aérées, des chevaux qui les encombraient pour les remplacer par un véhicule propre et non bruyant. Louis Krieger dote son fiacre électrique de deux moteurs agissant en parallèle sur les roues avant, solution qui préfigure la traction avant. Krieger produit également une  petite voiture, l’Électrolette, et en 1900 parcourt 152 kilomètres sans recharger les batteries de sa voiture, ce qui est une performance toujours enviable aujourd’hui. »
Page 30

« Entre 1945, au moment où dix millions de soldats qui ont connu la guerre mécanisée reviennent aux Etats-Unis, et 1955, le parc automobile américain a doublé pour atteindre cinquante millions de véhicules. Les usines de Detroit produisent trois millions de véhicules par an. Les américains s’installent dans les banlieues des grandes villes pour trouver de la place et de l’air pur. Il faut 100 $ pour acheter à crédit une voiture. Ceci appelle la création de nouvelles voies urbaines pour relier les centres anciens et les banlieues. Les grandes villes engagent dès le début des années cinquante des travaux considérables pour créer ces infrastructures. 18 000 kilomètres de voies urbaines et péri-urbaines sont construits. En juin 1956, le président D. Eisenhower lance un programme de construction d’autoroutes pour relier les grandes villes, National System of Interstate and Defense Highways, doté d’un budget de cent milliards de dollars financé par une taxe sur l’essence. C’est alors, en 1957, que Charles E. Wilson, président de General Motors, peut déclarer que « ce qui est bon pour le pays est bon pour GM et vice-versa ». La voiture « moyenne » en 1959 dispose d’un V8 de 5 litres de cylindrée, fait 5,3 m de long et consomme 21 litres au cent.
S’ouvrent deux décennies florissantes pour l’industrie automobile américaine. Detroit est à son apogée, comme toute la Steel Belt autour des grands lacs, jusqu’à Cleveland. En 1969, l’automobile assure 98% des déplacements aux Etats-Unis. Quatre ménages sur cinq ont une automobile, le parc atteint 89 millions de voitures. La voiture « moyenne » a encore grossi ! Elle dispose toujours d’un V8 de 4,6 à 7 litres de cylindrée pour les Lincoln et Cadillac qui délivre jusqu’à 400 cv. Les plus grosses font jusqu’à 6 m de long et 2 m de large. Pourquoi changer de modèle économique ?
Il faut de plus en plus de pétrole pour nourrir cette croissance. » 
Page 43

« Plus de 3000 personnes meurent chaque jour dans le monde des suites d’un accident de la circulation. Autant dire que les automobiles et autres véhicules motorisés constituent un problème majeur de santé publique, tuant directement près de 1,2 million de personnes par an et en blessant 20 millions à 50 millions d’autres, selon les données de l’OMS issues du Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation (2004) et du Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde (2008). En Europe, 40 000 décès sont à déplorer chaque année.
S’il est vrai que les efforts de prévention menés dans les pays développés ont porté leurs fruits, le nombre de « blessés de la route » continue malheureusement d’augmenter au niveau mondial. Ainsi, selon les projections de l’OMS, ces chiffres sont appelés à augmenter d’environ 65 % au cours des 20 prochaines années, si d’importantes mesures préventives ne sont pas mises en place rapidement. »
Page 67

« Dans l’euphorie de la fin de l’année 2010 dans les concessions, on pouvait penser en France que le client avait renoué avec sa passion automobile. Mais si chacun pensait que la fin de l’année 2011 serait terne, les résultats ont encore été pour les constructeurs excellents. 2012 marque à nouveau la petite forme du marché européen, une fois la poussée des aides éteinte, ceci dans un contexte de croissance nulle et d’incertitude monétaire et fiscale… Ce stop-and-go risque de devenir le mode normal de fonctionnement du marché des pays matures. Les chiffres de ventes de voitures neuves en Europe début 2012 accusent une baisse significative, le sol se dérobe à nouveau sous les pieds des constructeurs et les Etats se révèlent incapables de les aider alors qu’il y a en Europe une capacité de production excédentaire de 4,4 millions de véhicules, supérieure à 20% de la capacité totale. Au contraire, au Japon, les volumes de vente de 2012 ont retrouvé des couleurs, mais avec des choix très différents des consommateurs.
Mais ces signaux, encore perçus comme conjoncturels ne doivent pas détourner de l’analyse des tendances de long terme. Il s’agit bien d’un changement majeur et durable. »
Page 98

« Nul ne peut encore dire comment le marché va réagir à l’offre de véhicules électriques qui commence à apparaître dans les catalogues des constructeurs en 2011 et qui se multiplient à partir de 2012. Il est probable que les clients privés seront plus attentistes que les loueurs ou les flottes. Les premières constations font apparaître un certain scepticisme des clients face à cette innovation majeure dans leur manière d’exploiter leur véhicule individuel. Les constructeurs sont eux-mêmes prudents et exploitent simultanément le potentiel plus rassurant de l’hybridation et de l’amélioration des performances des moteurs thermiques.
Il n'y aura décollage du véhicule électrique, en dehors du marché des flottes captives et des utilitaires légers, qu'à condition que l'autonomie réelle se situe autour de 250 km, que le temps de recharge tombe autour de 10 mn, soit un plein d'essence, avec des protocoles connus et simples. »
Page 130

«C’est la ville, qui va regrouper l’essentiel de la population à venir. C’est en ville que les solutions nouvelles vont éclore avec le plus de vitalité. L’opposition historique transport public/ transport individuel y est en train de changer de nature. A l’image de transports publics bondés et inconfortables, l’industrie et les pouvoirs publics territoriaux ont su créer une réponse convaincante grâce à une nouvelle offre de véhicules confortables, rapides et aérés. Le renouveau des transports publics se décline aussi bien dans les infrastructures lourdes, comme le métro et le tramway, que dans les outils de surface, les autobus. »
Page 156

 

 

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